快讯：上座率不到五成 “京通号”为何坐不满？

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由于地面交通的连接问题，北京通号每天等电车的乘客很少。

京通号车虽然干净整洁，但实际上最高只有五成的座位率。 本报记者任珊摄影

开通一年多的京通号郊外铁路副中心线，让很多市民感受到了坐火车去副中心的便利。 但是，市民反映，最近8节车厢、近500个座位的列车，早晚高峰时最多只有200名乘客，部分车厢空无一人，乘车率不到5成。 这个速度快，舒适性好的京通号为什么吃不饱？ 记者就此进行了探访。

乘客最多只有200人

3月12日下午5点50分，从s104开车45分钟，通州站的候车室入口还没有开门，有7、8名乘客在门口等待。 10分钟后，工作人员打开候车室，乘客纷纷进入安检等待。 发车前进入检票口时，等候室的乘客只有28人。

这是晚上的高峰时间，是通州开往北京西方的最早的郊区铁路副中心线，18点35分发车，中途在北京东站和北京站停车，全程只有39分钟。

这辆车人少而且宽敞。 刚下班的赵先生一上车就找空位多的一号车坐下，用手机开始追剧。 我看坐这辆车的人少了，刚开通的人还在吃，可能不太满足自己行程的诉求。 但是，我家离北京西站一公里多，到了车站很容易回去。 而且，这辆车又漂亮又宽敞，还有免费的wifi电视剧。 赵先生笑着说。

记者了解到，s104列车共有8节，定员477人，但实际上离通州站还不到30人。 定员为64人的2、3节车厢，没有空的人。 铁路局此前介绍说，京通号列车的最大乘客人数在1400人以上，比常规地铁的运输能力要多一些。

13分钟后，列车抵达北京东站，许多带着拉杆箱和大包行李的乘客上车。 他们大多去了北京站、北京西站换乘火车。 这辆车人还很多，但是s106、s108时间晚，人少。 乘务员告诉记者。

与通州开往北京的列车经济衰退的景象相比，早间高峰期，北京西发的s101、s103、s105线稍好一些。 3月13日上午7点多，一楼的候车室已经有几十人乘车。 7点16分，s103列车出发后，记者发现自己所在的7号车厢乘客不少。 该车辆共有64个座位，实际上有40名乘客，旁边的6号车厢有42名乘客。 剩下的车辆相对较冷，据记者粗略统计，8节车厢的乘客不到200人。

s101的出发时间太早了。 这趟列车到下一班s105通州的时间合适，人很多。 经常在北京通号上班的潘先生说。

最后一公里成为难题

北京通号现在早晚高峰各有四班。 早高峰时期北京西站的3趟发车时间分别为7:00、7:16、7:41，发车间隔为16分钟、26分钟，如果错过时间，车将无法乘坐。

早上7点，小葛离开家直奔公交车站。 每个工作日的早上，她坐离自己所在的小南庄区最近的26路公共汽车去人民大学，坐4路车，换乘1路、8路车，按1个多小时，到达地铁9棵树站，走到罗斯福广场附近的办公楼，然后，

但是，即使是这么长又拥挤的通勤线路，也没有让她选择不到40分钟的郊外铁路副中心线。 开通的时候试了一次，首先坐没有习性的列车上班。 坐火车还需要很长时间，但地铁的时间是可以控制的。 早点晚也没关系。 葛先生说，京通号在列车上的时间很短，但是两端需要时间。

她计算了一下帐目。 如果坐北京通号，必须从家里坐出租车到北京西站20分钟，坐巴士40分钟。 另外，提前候车室需要15分钟，坐火车需要40分钟。 到通州站后，坐巴士到单位需要20分钟。 总结一下，时间差不多。 费用方面，副中心线全程最高只有6元，但加上出租车费、公交费，全程超过20元。 小说。

在北京西站换乘也很多。 最头疼的是出入。 汪告诉记者，乘坐京通线从北京西站检票口出来，右手明明是地铁检票口，却被扶手隔开，坐自动扶梯下去，绕到地铁检票口。 即使从西站的地铁来，第一次我也错去了南广场，又回到北广场，再到一楼进入候车室，花了15分钟。 汪先生建议，从地铁出来的向导标志应该更清晰，为乘客节约时间。

通州站的反驳问题也给想选择郊外铁路副中心线的市民打了退堂鼓。

配合副中心线，公交集团开通了专业205，发车时间配合副中心线的发车时间，沿途停靠地铁邓家府站、东夏园站、澳城站。 对于在行政中心办公区的上班族来说，20分钟就可以到达工作地点。

但是，对于不在这几个车站的地铁周边上班的市民来说，真的很难反驳。 据采访，专家205只工作了4个小时。 离通州站最近的地铁是八通线九树站、六号线北运河西站，分别相距约1.7公里、2.4公里。 离巴士最近的是澳河医院站，还需要步行10分钟以上。 另外，受年轻人欢迎的共享自行车在通州站周边投入较少，早晚高峰时找辆车也不容易。

改善反驳条件培养客流

火车就像公共汽车和地铁一样，如果赶不上这趟车，就赶不上下一班，最多只能等两三分钟，但郊外铁路副中心线的频率有限，对旅行者来说是个大问题。 北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳认为，与一号线和八通线相比，目前京通号列车的特点并不突出，看起来时间较短，但加上两端的进出时间、换乘时间，反而更费时。

陈艳认为，京通号两端的反驳、联系对客流的培养起着非常重要的作用。 从目前情况看，北京西站、北京站周边本身就是客流量大、有可能发生拥堵的地区，坐公交车反驳这些车站，既是难以控制的，也是需要时间的。 在副中心线重新开通的通州站，地面连接的问题也有必要改善。

如何提高铁路巴士的吸引力？ 市民移动是有习性的。 如果早高峰坐火车，就赶不上晚高峰时间，错过了，很久没有坐火车的习性了。 陈艳建议，京通线的班次、发车时间应该更灵活。 除了早晚高峰，其他时间段可以增设班次。 平峰的时候一次车也没有。

随着城市副中心建设的推进，中心城区和城市副中心市民出行、上下班的诉求也将扩大。 陈艳认为，关于通州站的公交连接，相关部门应加快设计规划，处理配套公交的贫困问题。

陈艳和建议说，对于通勤列车，铁路部门可以采取一点价格战略，适度的优惠和折扣会吸引乘客。 另外，连接是否可以打折，在培养客流时学习海外经验，在特定的时间内免费连接，鼓励这样换乘。 陈艳说

记者也发现，郊区铁路副中心线已经开通一年多了，但很多人不知道具体怎么坐，导航软件也没有郊区铁路的选择。 要使郊外铁路发挥通勤功能，还需要致力于推广。