快讯：别只盯着续航，这些与新能源车关联的事也得观察了！

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近两年来，随着新能源车保有量的增加，新能源车的质量问题也日益突出。 数据显示，全年召回新能源车13.6万辆，以年销量100.8万辆为对象，新能源车召回比例将达到13.5%。

在召回车辆的原因中，电池问题占了很大比重，新能源汽车自燃的新闻也频繁出现。 中新经纬的客户端观察到，年在中国发生的电动汽车起火事故超过40起，涉及轿车、客车、物流车等不同车型。

业内人士分析认为，新能源汽车电池热失控是引起车辆自燃的最重要原因。 目前，电动汽车为了追求更远的续航距离，不断提高电池能量密度，但随着能量密度的提高，热失控的概率也呈上升趋势。

新能源概念车中新经纬吴起龙摄影

新能源车自燃问题频发

日前，深圳市新能源车辆应用宣传中心宣布，今年以来，北汽威旺407 ev新能源纯电动卡车因当地经常发生充电起火自燃的安全事故，中心决定停止采用该车型。 根据深圳市兆威新能源发布的通知，3月6日、3月12日、3月16日，深圳市各充电站发生3起充电自燃事件。

电池在新能源车事故中起火的概率远远高于燃料车以前传过来的概率。 据国家监管总局统计数据，年国内新能源车起火超过40起，尤其是8月和9月高温天气期间，新能源车事故密集发生。

中新经客户端整理发现，仅8-9月，国内就发生了近10起新能源车自燃事故。 其中，8月17日，江苏镇江的江淮mpv车自燃。 8月25日，四川成都的威马ex5在威马汽车研究院园区自燃。 8月26日，安徽铜陵的安凯电动客车在行驶中突然起火燃烧。 8月28日，充电中的电动汽车起火。 8月31日，广东广州的力帆650ev起火。 9月1日，吉林长春的特斯拉疑似起火。 月5日，广东珠海的众泰云100系列2辆共享电动汽车在充电中起火。 月6日，安徽合肥的奔驰电动汽车起火。 9月10日，福建福州的比亚迪电动汽车在撞到道路护栏后自燃。

除了气温高的月份以外，自燃事故也时常发生。 年10月10日，北京海淀区长安奔奔ev起火。 10月12日，江淮瑞风mpv在重庆某公路自燃。 11月21日，山东济宁江淮小卡车在公路正常行驶期间自燃。 年1月25日，河南永城在正常行驶的江淮新能源车上，在等待红灯时发动机突然自燃。

电池热失控是自燃的主要原因

频繁发生的新能源车自燃事件，必须从领域上深入探讨其背后的技术和质量问题。 此前，研究机构电瓶车发布了《中国电动汽车市场研究报告》，对中国电动汽车的安全事故进行了不完全的统计和整理。 《报告》指出，电动汽车安全事故的主要原因与动力电池有关，大部分车辆在充电中自燃。

展望产业研究院根据去年以来新能源汽车起火事故拆解统计，充电场景为起火多发场景，达50%。 另一方面，起火事故的原因是动力电池自燃占31%，主要是因为锂电池发生内部短路和外部短路后，短时间内电池释放大量热量，温度急剧上升，导致热失控。

兴业证券电力设备新能源领域研究员刘思畅在接受中新经纬客户采访时表示，电池热失控是新能源车电池自燃的首要原因，电池在大功率放电过程中大量发热，因此电池自身结构设计不合理和散热性能较差的软包电池，在电池散热解决系统的设计和事业上存在缺陷

可能是电池结构的故障，刘思畅进一步解释说，例如，电池正负极发生破坏短路引起电池膨胀气体，产生膨胀气体引起电池漏液，然后可能引起更大范围的短路，从而导致车辆自燃。

汽车动力系统专家、中科院院士欧阳明高也确定，目前电动汽车为了追求高能量密度、高续航，削减电池中隔膜的厚度，影响电池的安全，容易引起热失控。

为什么充电时自燃的概率很大？ 刘思畅解释说，充电和放电时的情况类似，特别是用大功率充电器快速充电时，线路本身会发热。 另外，充电电流大时，电池内部的电子移动量也大，电池自身也会发热，大功率充电释放的热量高于大功率放电时的热量。

业内人士还指出，由于车辆追求提高续航距离，在高能量密度电池投入前进行的验证工作不够，也是电池自燃的重要原因之一。 只要电池符合国家标准，通过相应的检测流程，生产采用的应该是合格产品。 刘思畅表示，验证可能有一定缺陷，但电池密度过高后，自身的不稳定性可能填补了自燃的危险。

不要盲目追求高能量密度

中新经纬客户方面观察到，根据年6月实施的新能源车补贴政策的规定，续航距离在150公里以下的纯电动汽车不享受补贴。 里程在150-300公里之间的车补贴分别下降20%-50%，里程在300公里以上的车型，补贴上涨2%-14%。

另外，补贴新政还对动力电池的能量密度提出要求，纯电动汽车电池的能量密度必须在105wh/kg以上。 对于能量密度为105-120wh/kg的车型，补助金将是调整前的0.6倍。 能量密度为120-140wh/kg的车型，补助金维持在调整前的价格。 能量密度为140-160wh/kg的车型，补助金为调整前的1.1倍，能量密度为160wh/kg以上的车型，补助金为调整前的1.2倍。

虽然今年最新的新能源补贴标准还没有出台，但是去年实施的补贴政策明显倾向于使用高能量密度电池、高续航车。 一定会鼓励汽车制造商尽快使用高密度电池。

补贴与动力电池的能量密度相结合是没有问题的，但必须符合技术客观快速的发展规律，新能源汽车的快速发展节奏必须稳定。 欧阳明高表示，补贴政策经常调整，不利于产品质量验证，补贴政策一年变化一次，与产品开发周期也不一致。

动力电池材料的改良开发周期通常需要24-28个月。 一些公司为了获得补贴而盲目追求高能量密度，从而缩短测试验证时间，产生安全问题。 欧阳明高说。

刘思畅分析称，目前的补贴政策确实意在向更高的方向诱惑电池的能量密度，但后续政策很可能不会再鼓励超高能量密度电池了。 关于现状，是因为考虑到高密度电池的安全性、稳定性，有安全上的担忧。

动力电池的能量密度通常分为体积能量密度和质量能量密度两类。 刘思畅进一步解释了其中常用的质量能量密度是指单位质量能提供电子的金属的比例是多少。 锂电池之所以有特点，是因为锂的密度小，在相同质量下，电池中的锂比例越高，电池的能量密度就越大。 但锂是一种比较活性的金属，不稳定性等不利因素随比例的增加而上升。 电池的能量密度和安全性是相辅相成的，是这种折衷的关系。 刘思畅说。

电池的能量密度不仅与车辆的安全性密切相关，而且会导致公司生产价格的增加，如果持续提高能量密度，则需要大量的研发、生产线改造等价格。 刘思畅坦率地说。

业界建议统一质量检查标准

公开数据显示，年北汽新能源等8家汽车企业累计召回新能源汽车13.6万辆。 事实上，目前对动力电池质量问题的认定还没有统一的领域标准，各车企和电池制造商都有自己的检测标准，检测完产品后，如果认为有问题，可以召回或维修。

日前，国家市场监管总局印发《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》，通知相关生产者生产、销售或者进口的新能源汽车在中国市场发生交通碰撞、火灾等相关事故后，立即组织调查拆解，并向市场监管总局调查拆解结果。

《通知》还确定，动力电池、电机和电控系统等零部件生产者知道新能源汽车可能存在缺陷时，应当向市场监督管理总局(质量快速发展局)报告，并向生产者通报。 然后，协助缺陷调查和召回实施等相关事业。

国家有关部门希望能够对比领域发布动力电池及其各方面性能的统一质量检测标准。 刘思畅表示，目前，由于动力电池型号、种类多、检测标准不同，检测工作人员相对较多、较为复杂。 但是，如果政策和标准完备，车企就会更容易执行，相关检查也有依据。 这样，在新能源车整车销售前，就可以将电池质量等问题带来的安全隐患降到最低。

另外，由于新能源车更换电池的价格很高，所以很多业主很在意电池的维护问题。 对此，电动汽车安全指南建议每5000公里或半年检查一次电池的充电、气密性、绝缘性能和外观。

动力电池最理想的保养方法是采用期间的浅充浅放，刘思畅指出采用电池时不要深放电，而是尽量选择慢充电。 延长电池寿命的最佳充放电区间为30%-70%，如果可以重复使用，现在的三元锂电池几乎可以实现5000次充放电循环。