快讯：大兴机场真机试飞 验证12项飞行程序

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今天，北京大兴国际机场将迎来4架飞机的真机试飞，参加此次试飞的航空企业为南航、东航、国航、厦航，分别选择a380、a350-900、b747-8、b787-9机型的飞机执行试飞任务。 试飞前夕，华北空管局信息发言人、华北空管局大兴空管中心副主任颜晓东在接受记者采访时表示，大兴机场共有94个飞行程序，试飞当天将验证其中12个项目。

在接受采访时，颜晓东告诉记者，试飞是飞行流程审批和相关领域检测的重要前置条件，对机场出航有重要作用。 华北空管局将根据此次验证飞行结果调整飞行流程，形成最终飞行流程报告，经飞行流程正式批准后，大兴机场才能顺利通航。 这次试飞验证了包括4个进近程序、4个进港程序和4个启航程序在内的12个飞行程序。

另外，据悉大兴机场空管工程已经实现全国第一和全国最多，甚至世界领先水平。

怎么进行试飞？

建设天路在全国协调33个飞行程序

就像车在公路上行驶，火车在轨道上行驶一样，飞机在天空上飞行也有路，而且这些天道立体，在不同的高度交叉重叠，天空中形成了空中立交桥互联网。

在天上修路，首先要确保安全性，充分考虑地形条件、周边空域、飞机性能等多方面的因素。 如果把机场比作车库，航线比作二环三环，那么从车库到环路的路就是飞行程序。 试飞是验证这些天空中新增加的道路的安全性和合理性。

飞行流程主要由空管部门参与设计，华北空管局是北京大兴国际机场飞行流程的设计者，民航局空管局是整个飞行流程调整的总设计者。 飞行程序设计并不是孤立的，稍有变动就可能引起蝴蝶效应，表面上只新建了大兴机场，但涉及飞行程序调整的机场在华北地区有24处，华东、中南、西北、东北地区有9处，共计33处飞行程序

另外，由于实机试飞对终端区内的正常运行影响较大，周期较长，此次试飞程序以模拟机测试为主，实机测试作为辅助手段进行。

如何保障试飞？

首次启用在建西塔台制定4个保障方案

保障试飞工作顺利进行，华北空管局首次建成西塔台，西塔台塔高70.3米，总建筑面积3795平方米，是大兴机场的制高点。 塔内设有塔台管制室、车站坪管制室、设备检查环、设备室等功能性房间，西塔台在起航后承担空管指挥任务。

在此次试飞中，华北空管局在西塔台开设了2个座位进行空管指挥，并在北跑道上设置了紧急移动指挥车作为塔台的后备。 成立了5个事业集团，制定了4套空管保障方案，确保试飞事业顺利进行。

参加试飞的管制部门进行了大量的模拟机训练，许多管制员以牺牲休息时间为代价进行演习，尽快熟悉新增加的飞行程序。 颜晓东说，与此次试飞相比，华北空管局制定了流量管理方案，尽量减少试飞对首都机场、南苑机场和天津机场的影响。

新机场空管系统

全国大端末管制中心计划于8月运行

华北空管局为满足北京和天津两市三大运行，北京终端管制区范围和飞机出港点位置、数量均发生了重大变化。

新终端区内包括三个民用机场，分别是北京首都国际机场、北京大兴国际机场和天津滨海国际机场。 空域面积约为345万平方公里，比现行终端区扩大了约90%。 东边界向东约90公里，南边界向南约50公里。

据介绍，进入出港点相当于地面高速公路的进出口，不同方向的车辆需要通过特定的口高速进出，飞机同样需要通过不同的出港点进出航站楼。

新航站楼的进港点数从7进9出变更为8进10出。 新航站楼内共有9条民航线路，40条入场线路、97条离场线路、49条进近程序。 明确划定的民航航线为119条(包括临时航线)，新增定义了民航点209个。 其中，大兴机场新增飞行程序94项。

华北空管局配套大兴机场建设终端管制中心，成为全国最大的终端管制中心，统一进行整个终端区的管制指挥。 如果每个机场都比喻成大人的手脚，那么终端管理中心就是大脑，有了大脑，手脚就可以灵活合理地运动。

记者表示，目前终端管理中心正在安装和调试设备，预计8月正式投入运行。

目华北地区将新建173套管制席

在大兴机场空管辅助工程中，华北地区将新建173套管制席，与现有系统连接后，将成为世界上最大规模的空管自动化系统。

颜晓东介绍说，空管自动化系统是管制员空中指挥的核心系统，被誉为管制员的眼睛。 通过自动化系统，管制员可以查看飞机的各种新闻，监视飞机的运行状态，实施空管指挥。 自动化系统在保障飞行安全、提高运行效率等方面发挥着重要的意义。

大兴机场空管主要备用自动化系统的飞行数据和相关管制员的指令数据实现双向同步，在发生故障或系统升级时，管制员可以无缝切换采用备用系统，飞行数据高度一致，自动化系统 首次引入出港排序功能，自动对入港和出港航班进行排序，减少飞机盘旋和跑道等待，合理安排空域和机场资源，进一步提高运行效率。 采用数据一体化方案，实现空管自动化系统与进出港序列系统、电子工艺单系统、高级地面诱导系统、协同决策系统之间的数据交互，比较有效地处理当前塔台空管系统之间的新闻孤岛问题，进一步融合系统功能。

记者了解到，大兴机场空管自动化系统项目分三个阶段实施，完成了第一阶段主用系统v9版本的软件升级，实现了北京区管、终端、塔台和天津空管现行系统的升级。 第二阶段是对北京终端管制中心的设备进行调整，完成后进入系统。 第三阶段是大兴机场西塔建成后接入系统，形成完善的自动化系统。

暴露一运行

全国首次使用交叉跑道驾驶模式

大兴机场使用三纵一横的全方向配置，这是我国首次实施交叉跑道运行。

颜晓东表示，在跑道资源丰富、跑道录取功能单一化的条件下，从跑道设计布局的角度出发，有效引导大兴机场至华东地区、大连青岛及远地区的出港航班，较有效地减轻大兴机场出港飞行与首都机场入港飞行流之间的潜在冲突 在遇到极端的西北大风天气时，侧方跑道可以提高机场的运行能力。

另一方面，三纵跑道与首都机场完全平行，最初不是有角度的设计，因为飞机在两个机场退场的重要运行区域内航向数字指令一致，终端区管制员在座位间切换值班时，明显降低了惯性思维造成的人为错误，有利于终端区的统一指挥。

暴露二技能

能见度在50米以上可以着陆

大兴机场能否24小时运行，辅助设备很重要。 大兴机场是全国首个建设四级标准的高级地面引诱系统，居世界领先地位。 高级地面诱导系统共分为5级，5级为最高级。 四级系统基本上可以自动识别飞机在跑道和跑道上运行的潜在碰撞，发出警报。

导航装置是全国第一架hud (平视显示器) rvr (跑道视距) 75米的起飞，即搭载平视显示器的飞机可以在跑道视距75米起飞，处于世界先进水平。 全国首个实现启航即仪表着陆(也称盲降)的三种B运行标准，在飞机着陆过程中能见度50米以上时着陆，处于世界先进水平。 这三种技术将空管的低能见度保障能力提升到一个新的阶段。

暴露三个危险

全国首次采用了两种雷达

颜晓东表示，大兴国际机场采用激光气象雷达和相控阵气象雷达，这在全国民用机场尚属首次。 对飞机起飞和着陆安全威胁最大的是低空风切变，不仅有可能使飞机远离航迹，也有可能无法稳定飞机。 如果飞行员在这个过程中处置不当，可能会造成非常严重的后果。 激光天气雷达可以比较有效地加强风切变的监测和预警。 相控阵天气雷达可以提高空间分辨率和空间定位精度，缩短雷达扫描时间，大幅提高对雷雨等恶劣天气的预警能力，缩短预报时间。