快讯：自动驾驶研发应用 展现新的快速发展前景

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自动驾驶代表着未来的移动生态，带来很多期待。 许多国家从政策法规、技术创新、基础设施建设等方面，积极推动自动驾驶的快速发展，各国公司也进入了这个行业，加大了研发力度

日本

推进研究开发，加快商业化应用

本报驻日本记者刘军国

最近，日本政府公布了最新版的自动驾驶快速发展计划。 2022年将在报废列车轨道等限定空间实现l4级自动驾驶服务，2025年将扩大到包括高速公路和普通公路在内的40多个地区。 在此之前，日本政府解除了l3级自动驾驶车在高速公路上行驶的相关限制。 日本政府计划利用东京奥运会宣传自动驾驶，起用包括丰田在内的l4级自动驾驶车队进行反驳事业。

日本社会的高龄少子化问题加剧，劳动力不足扩大，高龄司机变得非常多。 自动驾驶的广泛应用可以处理劳动力短缺的问题，给开车带来不便的人带来便利。 另外，专家认为，自动驾驶车不会发生人为失误导致的交通事故，可以降低交通事故的发生率，其行驶模式更加节能高效，可以缓解拥堵和空气污染。 过去十年，移动通信行业产生了多种新的快速发展趋势。 今后，交通移动将成为积分创新行业吧。 索尼企业社长吉田宪一郎强调。

近年来，在政府的支持下，日本各大汽车制造商在自动驾驶行业加大了研究开发力度。 丰田汽车今年1月宣布，将以互联汽车和自动驾驶用纯电动汽车为中心，将在静冈县裾野市建设产品和服务全部由互联网连接的智能城市，计划2021年初开始建设。 日产汽车企业在代表车型的天际线上使用l2级自动驾驶技术，通过降低三维地图数据等服务价格来提高销量。 本田计划年内发售在高速公路上能够自动驾驶l3的车型。

日本其他行业的先进企业也发挥了各自的技术特点，参加了这场产业竞争。 日本it巨头软银将与丰田汽车合作，共同出资设立致力于提供新的旅游服务的企业，自动驾驶旅游服务将成为重要的合作复印件。 索尼发售的专用图像传感器，为了提高对光的灵敏度，使自动驾驶车在昏暗的环境下也能正常工作，发布了搭载该公司自动驾驶系统的试用车。 夏普、松下、东芝等宣布，将发售自动驾驶传感器用的激光雷达产品。

自动驾驶行业的国际合作也在加深。 中日两国汽车工业协会于年签订了合作备忘录，提出在汽车自动驾驶行业的合作。 日本三大汽车企业丰田、本田、日产分别加入了百度主导推进的自动驾驶项目阿波罗计划、滴滴牵引的共享汽车联盟。 从去年9月开始，丰田和小马智行在中国的公开道路上合作开始了自动驾驶飞行员。

法律法规是影响自动驾驶商业化应用的重要因素。 日本东洋大学教授竹中平藏认为，虽然日本公司略有尖端技术，但由于缺乏完善的法律法规，自动驾驶的快速发展还没有得到提高。 例如，如何明确交通事故的责任人，是关系到自动驾驶能否普及的重要法律问题之一。 由于l3级自动驾驶状态下的具体责任划分难以确定，许多日本汽车制造商反对尽快实现l3级自动驾驶。 业内人士表示，只要发生事故，人们对自动驾驶技术的信任就会与预期相去甚远。 日本汽车公司斯巴鲁企业目前采用的驾驶辅助系统eyesight在业内很受欢迎，该公司社长中村知美表示，将进一步改善性能，持续优化l2级自动驾驶技术，但暂时不会应用l3级自动驾驶技术。

(本报东京电)

德国

制定法律，为技术的快速发展铺平道路

本报驻德国记者李强

最近，德国慕尼黑法院裁定，禁止美国电动汽车制造商特斯拉在德国广告中采用自动驾驶等表现，以免误导顾客，造成安全问题。

该指控是德国非营利组织反不正当竞争中心提出的，特斯拉在广告中称l2级辅助驾驶系统为自动驾驶，在城市街道上能够自动驾驶是误导了顾客。 该机构表示，目前德国尚未建立在市区自动驾驶的法律框架，车辆的其他功能也不像广告推广那样从事。

这不是特斯拉第一次遇到这样的问题了。 德国联邦汽车运输局曾要求特斯拉停止采用自动驾驶一词。 其理由是，他认为这个术语会给顾客带来错误的期待，可以完全通过自动驾驶系统控制汽车。

这个例子反映了立法和监管规范自动驾驶技术快速发展的必要性。 作为汽车制造业强国，德国在自动驾驶行业也不落后，其目的是通过立法先行，为技术的后续快速发展铺平道路。 年6月，德国通过了道路交通法第八修正案，允许高度或全自动驾驶系统代替人类驾驶，赋予驾驶人同等法律地位，成为世界上第一个将自动驾驶纳入有效道路交通法规的国家。 年，德国又发布了世界上第一个自动驾驶技术伦理标准，并在汽车领域构建自动驾驶系统时被采用。 日前，由德国主导起草的世界首个l3级自动驾驶国际法规获得通过。 据报道，德国致力于制定规范l4级自动驾驶的广泛框架，有望于明年夏天亮相，推进l4级自动驾驶技术的商业化。

但也有分析认为德国在自动驾驶法方面比较谨慎，设置了较高的制约条件，反而有可能制约技术的快速发展。 例如，前面提到的l3级自动驾驶法规规定，车辆时速不得超过60公里，制造商必须在汽车上强制安装黑匣子，驾驶员必须随时保持介入状态等。 此外，德国《联邦数据保护法》和欧盟《通用数据保护条例》也为车企采用自动驾驶相关数据设置了较高门槛，这也是目前车企升级自动驾驶技术的首要瓶颈之一。

在支持研发方面，德国很早就推出了“自动和网络驾驶战术”，向公司和研究机构提供资助，投入数十亿欧元改造网络基础设施，在柏林、汉堡等地建设自动驾驶测试场所。 在自动驾驶专利方面，博世、奥迪、宝马、大众等德国企业也位居世界前列。 但是，面对全球激烈的竞争，德国资深汽车专栏作家达曼表示，如果不增加研发投入，欧洲将继续在关键技术开发方面落后于人。

新冠引发的肺炎疫情也冲击了德国自动驾驶的迅速发展。 此前，宝马集团宣布将停止与戴姆勒集团的合作，开发新一代自动驾驶技术。 这离双方达成长时间的合作协定还不到一年。 宝马在公告中认为，考虑到目前的经济形势、两家公司的经营状况以及建立共享技术平台所需的费用，双方已经不具备继续合作的条件。 去年年末宣布测试的柏林自动驾驶道路，在铺设传感器并举行开通仪式后也没有更新。 全德汽车俱乐部预测，真正无需司机就能实现门到门服务的自动驾驶车到2040年可能会大规模亮相。

(本报柏林电)

美国

发展迅速，安全隐患亟待处理

本报驻美国记者王如君

在美国亚利桑那州凤凰城和周边的郊外，通过手机的应用程序进行了预约，waymo企业的自动驾驶出租车能够提供每周7天、每天24小时的服务。 自年12月无人驾驶出租车开始商业化运营以来，该企业投入的车辆不仅增加了一倍，体验人数也与日俱增，短期内计划完全取消安全人员。

目前，美国有10个州是自动驾驶项目的落点，其中加州和亚利桑那州最为集中。 据不完全统计，美国有60多家公司获得了自动驾驶路测牌照，至少15家企业进行了自动驾驶落地配置，涉及无人驾驶卡车、无人网车、无人酒吧等多种类型，多处于试车或初步商业化阶段。

l4自动驾驶出租车的商业模式最受关注。 在快速发展的第一阶段，自动驾驶服务以出租车的形式落地。 自动驾驶提供商MobileyeCEO阿机沙书亚指出，在快速发展的初期，自动驾驶服务对普通顾客来说很贵，但对出租车服务提供商来说，无需雇司机就可以降低人力成本。 从监管层面来说，为自动驾驶出租车团队制定法律法规也比面向个体业主容易得多。 因此，以优步、lyft为代表的网约车服务商，以及以通用、福特为代表的传统车企都参与了自动驾驶出租车的开发与合作。

今年3月，waymo发布第五代自动驾驶系统，通过升级激光雷达和摄像头等主要部件的功能，使汽车在不在的情况下、天气、地形等条件下尽快感知周围的实际情况，提高自动驾驶的安全性。 在软件学习方面，waymo以3200万公里的常规道路测试和160亿公里的模拟道路测试为基础，继续软件性能。

特斯拉在自动驾驶行业具有独特的特点，基于自主生产车辆将ota (空中下载)技术应用于整车。 该公司于去年10月宣布，新出货车辆将配备支持全自动驾驶功能的硬件。 如果自动驾驶算法和软件测试成熟，也可以通过ota软件的升级，将全球拥有的特斯拉汽车同时升级为l4级自动驾驶，实现汽车功能、性能的迭代和产品体验的优化。 日前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，截至今年年底，驾驶100万辆自动驾驶出租车运营的计划仍在进行，但监管机构能否批准还不清楚。

美国自动驾驶开发监管环境宽松，相关技术发展迅速，容易发生安全事故，民众接受度也有所下降。 年3月，优步自动驾驶车在测试中与横穿道路的行人相撞，世界上第一辆自动驾驶车造成行人死亡。 近年来，特斯拉汽车的驾驶员在自动驾驶模式下发生交通事故，有时也会造成死伤。 据统计，三分之四的美国司机说害怕坐全自动驾驶汽车。 因此，美国运输省在今年1月公布的自动驾驶40计划中，将道路安全、网络安全的保障、隐私和数据安全的确保等安全和保障作为优先事项