快讯：世界第一艘双向破冰科考船年底首航南极

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7月11日，中国航海日，中国首艘自主制造的极地科考船雪龙2号交付自然资源部中国极地研究中心，今年与雪龙号组成极地科考破冰船队，编队有望前往北极进行科学试验和后勤补给，提高中国在极地海冰区开展考察活动的能力。

雪龙2号船长赵炎平向科技日报记者表示，与雪龙号相比，雪龙2号最大的优势是结构强度满足pc3的要求，双向破冰，同时具有2节船速、连续破冰0.2米的能力，是国际极地主流中型碎冰船型 这意味着我国极地考察区域和季节大幅扩大和延长。

中西合璧合伙人式协同设计

受破冰能力的限制，国际上以调查船为基础的极地科学考察事业占绝大多数，集中在夏季。 但是，即使是夏天，他们也被困在距离南极大陆外围几十公里的浮冰区域，或者北极点附近的北冰洋中心区。 其中包括我国1994年首次航行南极的雪龙号。

中国需要新的极地科学试验船，这个想法于2008年成熟。 2009年6月，国务院研讨会批准立项，确立国内外联合设计、国内建设的大致情况，要求选择国内和国外破冰科学试验最强的设计企业进行合作。

从构思、调查，到联合设计和自主建设，对我们和船东来说，就像养育新生儿一样，没有经验怀孕十年，其中的迷茫、困难、喜悦难以用语言来表达。 中船集团第七〇八研究所(以下简称七〇八所)研究员、雪龙2号总设计师吴刚无限感慨。

迄今为止，作为非极地国家，我国已经铺垫了很久。 1978年，当时的第六机械工业部第七研究院第七〇八研究所(七〇八前身)多位资深人士，收集了碎冰船的相关材料，形成了“海外破冰型调查船资料汇编”。 自1984年执行首次南极科考任务以来，我国也积累了30多年的极地科考经验。

毕竟，这是我国第一艘真正意义上的破冰船，这是我们没有走过的路，船舶的录取环境、年限要求特别高，我们要找同行，为了给这个重大项目投保双险。 吴刚告诉记者，雪龙2号基本设计由海外参与者油门北极企业主导完成，但基本设计中开放水性能的改善和科学试验设计部分、详细设计、施工设计、建设技术等全部由国内设计院、船级社、船企等完成。 从对接、研究、改善到方案决定，与外方进行了多次交流的图纸意见表pcf超过了1000份。

关于这种中外合作方法，他特别强调，这次不是接力棒式的合作，也不是单纯买海外图纸，中外双方是相互伴随的高度融合的伙伴。 在此过程中，中国极地研究中心、江南造船厂、中国船级社也做了许多工作，雪龙2号建成后，将拥有双船级社。

高精度设备安装误差用毫米计算

13000吨重的雪龙2号采用总段建筑法将船体分为131个阶段，再加上阶段共构成11个总阶段，11个总阶段从艉楼到艉楼，从下到上依次闭合。

江南造船(集团)有限责任企业雪龙2号总工程师赵振华带领团队，通过构建数字样船，在生产设计过程中逐步细化执行基本设计和详细设计方案，始终跟进建设状态，确保图纸在实物过程中无误。

基于企业现有的公务科试验船型技术体系，我们从船型本身的固有优势着手，从极地破冰、大洋科试验以及整体要求三个方面进行重要的技术分解。 赵振华说，经过无数个不眠之夜，团队完成了17个重要的技术研究和应用，绘制了7891张设计图纸，制作了287份技术协议和70多份专业技术资料。

雪龙2号全船管系达22000余条，铺设电缆480多公里，舾装件84000多件，设备总数达421台套，重量重心极难控制。 江南造船(集团)有限责任企业成立了重量重心控制组，编制了专业控制方案、实施细则及超差解决程序，完成了近20份控制文件的编制，形成了各阶段的数据跟踪表库，2400张钢板厚度测量、131个阶段、200

为了保证穿透几米厚的冰块，雪龙2号船体采用了特殊的钢材，外壳最厚的地方达到100毫米，比普通船舶的板材厚3~5成。 为了将箱体厚度较大的板材顺利地弯曲成曲面，制作研究开发、设计、全过程的技术水平十分考验。 赵振华说，在雪龙2号的制造过程中，团队使用国内首个三维数控弯曲板技术，加工过去工人成形的弯曲板需要几天，在3小时内弯曲设计成形。 制作环节从细节上提高了焊接质量和安装精度，例如进行10米全海深多波束基座焊接时，平面度控制在2毫米范围内。

值得一提的是，雪龙2号船体和设备上设置了7000多个智能制导点，智能机舱可以利用传感器等设备进行船体全寿命监测，智能船体可以自动进行体检，收集船体钢板和冰面的摩擦数据，吴刚表示可以为今后的设计制造提供参考。