快讯：中国极地科考35年：到世界尽头 探无人之境

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我觉得自己好像有用不完的能量，去拥抱这片广阔的无人之境。

54岁的中国极地研究中心副主任孙波还清楚地记得22年前第一次登南极大陆时，冰雪踩在脚下发出了声响。

那是中国南极观测队第十四次踏上南极。 孙波回头一看，那时候盯上了南极，之后的八次去了南极，真的走上了极地科学考试的道路，已经22年了。

从1984年第一次南极考察到现在，一代中国科考工作者勇敢地突破极地，首次将五星红旗插在南极，在南极内陆冰盖的顶点建立了考察站。 没有一艘专业极地科考船，到海陆空立体化的协同工作。 带回南极陨石的样本，领导南洋系统的研究。

35年前，首次进入南极的日子还历历在目，但一个月后，中国南极考察队又将第36次出发。 目的地依然是遥远神秘的极地大陆。

威风凛凛的内陆队正在出发基地做准备。 中国极地研究中心李航摄影

这里是南极，没有事故就可以说是事故

中国南极中山站外海区的大冰山，在海里翻了一个，但是6000米外的中山站的岸边不平静。

那是1997年2月2日。 连续一天卸货的南极观测队员们，很少坐在岸边闭上眼睛，但突然发出巨大的声响，大海的巨浪翻山越岸，撞击岸边的小冰山和浮冰上下飞舞。 大家立刻跳起来，拔河拼命拉绳子，救出了停泊在岸边的中山艇和长城艇。

巨浪打来，把所有人都掀翻了，顽强的队友们又马上起来了。 在大家的努力下，小船撞了没碎。

这是中国第13届南极考察队队长兼首席科学家陈立奇经历的南极冰山翻身的致命危机。

南极的危机总是很严重。 年轻的第31届南极考察队员李航写道，记录了在南极的500天生活，这里是南极，并不意外。

年5月24日，中山站所在的拉斯曼丘陵地区正式进入极夜，太阳将持续两个月不升。 这是李航第一次在南极越冬。

此时的南极大陆几乎与地球隔绝，任何事业疏忽造成的影响，在这个时候都会成倍增加。 通信、发电、食品的生存等，在某些地方发生了疏漏，对越冬队员来说将成为严峻的生存考验。 李航说。

烦恼马上就来了。

在一次定期车站巡视中，李航和队友发现装食品的冷藏集装箱发生电路故障，导致里面的白菜、萝卜、土豆等蔬菜大面积腐败。 经过营救，原几筐白菜最后分成一筐，他们将比原计划更早过上没有稳定新鲜蔬菜供应的日子。

李航感慨道，由于南极特殊的地理位置，很难想象原始的食物危机在这里依然肆虐。

留守的越冬队员每次在室外工作，都有在附近的危险。 狂风卷起雪堆积的雪坝有可能陷入腰部较深的积雪。 隐藏在雪下的冰裂缝随时都有可能将人卷入无底的海水中。 如果走得远，很有可能在荒凉无人的冰原中迷失方向。

由于长期在孤立的极端环境中工作和生活，除了极夜漫漫的黑暗之外，越冬队员还面临着许多心理考验。

在极地荒原上，必须战胜适应现代文明的心灵，克服有限的资源和个人诉求之间的矛盾。 孙波说，更重要的是，队员要面对放生的心和有限的现场之间的游戏。

南极洲是一个长达1200万平方公里以上的巨大冰原，谁都想从内心深处拥抱这个广阔的空间。 但是，恶劣的自然环境决定了有限的活动空间，取证队员不得不在有限的地区工作，从而导致心理上的丧失。

因此，每年取证队员都要经过严格的选拔和训练，才能踏上南极之旅。

调查队员站在调查队的集装箱上仰望星空。 中国极地研究中心李航摄影

从乔治王岛到冰盖顶

每年去南极视察的科学考察队员中，有不少经验丰富的老南极，夏立民就是其中之一。

作为第36次南极考察的领队，今年10月，国家海洋局极地考察办公室副主任夏立民将是第八次从南极出发。

又想起去南极20多年极地考察生涯中在南极度过的日子，夏立民最难忘的是在南极内陆冰盖的顶点建设昆仑站。

2008年10月，由夏立民担任副队长的中国第25届南极考察队带着艰巨的任务前往南极。 他们要在南极冰盖顶上建造我国第一个南极内陆调查所昆仑站。

昆仑站所在的冰穹a地区位于冰盖厚度4000米以上南极内陆冰盖最高点，年平均温度为-58.4，冬季温度为-80以下。 由于其恶劣的气候环境，国际南极考察界被认为是人类无法接近的极点。

建设一开始就遇到了事故。 建设物资必须先用雪龙号运输到中山站，再用雪地车运输到内陆建设站。 没想到雪地车意外沉入大海，途中雪地车相继故障，卸货一度停滞。 夏立民回忆说，由于运力不足，调查队员只能开着雪地车拉着装载物资的雪橇往返。

从中山站到昆仑站所在的冰巨蛋a地区有1300公里，12辆雪地车拖着600吨以上的物资，绵延2公里，在多危机的冰原上行进。 夏立民记得当时驾驶总重量为92吨的卡特拖车进行编组，要求驾驶集中精神。 那时，我的能量达到了极限，开车到了震惊的地步。

经过1300公里的艰难旅程，终于将建设站和科考物资装备输送到了南极冰盖的最高点。 克服寒冷、缺氧、体力极限，20多天后，中国第25届南极考察队在人烟稀少的南极冰盖最高点建造了昆仑站。

目前，南极内陆调查队每年都会在昆仑站进行夏季考察。 作为我国第三代考察站，昆仑站在通信、能源、新材料的采用等方面处于领先地位，已经具备了类宇宙考察站雏形。 孙波说。

除了冰盖之巅的昆仑站之外，长年站中山站和长城站也在慢慢更新换代。 现代化的落地式建筑代替了集装箱相连的集群式，先进的供暖系统使中山站准确维持在24℃的温度。

更值得期待的是，将在罗斯海地区建设的中国第四代南极考察所已经明确。

孙波表示，新一代的勘察站将率先采用风能、太阳能、氢能等新一代清洁能源。 最大的优点是智能化，更少的人离开现场，越来越多的科学观测依赖于自动化。 设想将来，我们可以坐在实验室里，了解南极观测站的运行情况，远程操作南极的调查观测活动。

这距离中国南极科考的前辈们在乔治王岛建设中国第一个考察站长城站已经过去了35年。

在南极海域破冰作业的雪龙号。 中国极地研究中心李航摄影

第一次入侵南极的日子

时间会回到1984年的夏天。 那时，中国刚刚成为《南极条约》的缔约国，开始准备第一次南极考察，并计划在南极建立考察站。

如何去南极是南极考察要处理的第一个问题。 在当时的国情下，为南极考察建造或购买专门的极地科考船几乎是不可能的。 但是，第一支南极考察箭在弦上，调查队做出了改造远洋科学调查船向阳红10号和j121船前往南极的冒险决定。

当时，从中国去南极没有现成的航线。 经过反复研究，明确了去南极的最近航线。 对南极远征第一艘中国调查队和向阳红10号和j121船来说，这确实是一次探险。

其中最危险的旅行，也是从中国到南极的必经之路，是咆哮40的南半球西风带。

船在波涛汹涌中剧烈颠簸，船身倾斜，船身扭曲，怒吼声冲击船身，发出的咣当咣当的巨响，震惊了人们。 南极观测队长郭瑛在日记中回忆说，在狂风巨浪的西风带航行了6天，日向红10号和j121号船终于越过了航线上最困难的航段。

经过37天的艰难航行，第一支中国南极考察队终于到达南极，享受不到神奇的极地风景，于是马上调查了长城站的地点，放下了建设物资，开始建造码头。

郭瑛在日记里详细记录了这26天的苦战。

在南极建站，经常受到神的考验，三天两天都是风雪雨雾的四重奏。

一天早上，暴风雨袭击了正在建设的长城站。 主体房屋屋顶的防水铁皮被大风卷起。 如果不进行应急处理，铁皮会被狂风卷进去。 救援后队员爬上5米高的屋顶很危险。 最后，8名队员戴上防风眼镜，系上安全绳，一个人保护，用了一个多小时把刮下来的防水马口铁系在屋顶上，保护了新建的房子。

经过26天和时间的赛跑，长城站于1985年2月14日建成。 建筑队员这26天没去过山，没下过沙滩，没出过湾，没去过天空。

现在，30多年前在南极建立的第一代考察站虽然简陋，但似乎实现了到达南极，在南极生存的目标，支撑了中国南极考察的第一步。 孙波说。

队员走在南极的冰山上。 中国极地研究中心李航摄影

两极是全球变化的放大器

极地科考船、极地考察站、极地内陆队以及近年来开始服役的极地固定翼飞机，构成了中国极地科考的四大支撑保障体系。

35年来，中国南极考察装备不断完善，到达南极后前往研究南极。 不间断的极地科考，到底在考什么？

陈立奇表示，鉴于极地的原始性、敏感性、脆弱性和放大性，两极是全球变化的放大器。

我记得孙波以前去过南极。 科学家们正在比较自己感兴趣的问题并开展工作。 随着对极地的了解不断加深，中国极地科学考试开始了许多学科小组的工作。 有些学科以前只研究冰川，但现在通过注意大气是如何作用于冰川的，冰川是如何反馈到大气中的，冰川和海洋是如何相互作用的多层相互作用的过程来研究南极。

这样的变化，从中国极地科学考试与国际一起跑，到与其他国家一起跑，再到在一些行业处于世界领先地位。

典型的例子是南洋调查。 南洋吸收了大量二氧化碳和全球变暖产生的大量热量，是地球系统及其变化的关键。 世界各国对南洋的考察都在不同地区进行了相关研究，中国率先提出南洋系统的视野进行了研究。 孙波解释说，为了回答南洋变化对世界的影响，他的目标是展示一个完美的南洋物理动力框架。

在南极大陆，世界科学家最关注的问题之一是南极冰盖的变化。 南极大陆面积的99%被冰雪覆盖，如果南极的冰雪全部融化，世界海平面将上升60米以上。 另外，南极冰雪融化，成为淡水注入海洋，对世界大洋环流产生巨大影响，世界温度变化重新分布。

中国南极科学试验的一大研究是南极冰盖底部的动力过程如何影响冰盖的不稳定性。 冰盖不稳定，有一种假说认为，冰层有微波炉效应，持续释放的热量会加热冰盖底部，使冰盖底部发生融化折断。 这有可能推翻冰盖的稳定性理论，这种变化也有可能在几十年内发生突变。

总之，可能给世界带来巨大变化的重要开关，隐藏在南极冰盖的底部，等待科学家发现。 孙波说。

我想了想。 他又笑了笑，加了一句。 虽然又多又复杂，但是很有趣呢。

中山站在普通的早晨，调查队员们一天的工作就要开始了。 中国极地研究中心李航摄影

双龙探极

这次，和400名取证队员一起前往南极的是新诞生的碎冰船的雪龙2号和刚刚完成大修的雪龙号。 这是我国过去30年来最大规模的南极调查。

今年7月，雪龙2日在上海交付录用，正式加入中国极地考察序列。 作为中国第一艘自主建造的极地科考破冰船，雪龙2号让大家久等了。

为了确保航行安全，1986年，抗冰运输船改装的极地号接替向阳红10号担任南极观测队。 与向阳红10号相比极地号要结实一些，但每次进入浮冰密集的南极海域，极地号看起来也很局促。

到1993年，我国从乌克兰购买了北极多功能运输船，并按照科学试验的诉求进行了多次改造。 这就是后来中国极地科学考试的功勋战士雪龙号。

在雪龙2号诞生之前，作为中国唯一的极地科考破冰船，雪龙号已经服务了25年，执行了22次南极考察任务和9次北极考察任务。

随着服役年限的增加，“雪龙号”逐渐表现出疲劳状态。 年，被困在俄罗斯科学调查船乔卡里斯基院士号上时，雪龙号周围海域冰情骤变，被密集的海冰包围。 此前执行第25次南极科考任务时，“雪龙”号也在冰层区被困20多天。

由于有限的破冰能力，雪龙号只有在夏季两极冰川大面积融化的情况下，才能到达考察位置，但即使在夏季也无法深入北冰洋中心。 南极的中山站、长城站，以及将来建立的越来越多的考察站，都迫切需要新的极地科考破冰船。

经过整整十年的设计建设，雪龙2号开始千唤万唤。

这是世界上第一艘使用船舷、船舷双向破冰的科学试验船，以2-3节的航速在冰厚1.5米+雪厚0.2米的条件下连续破冰航行，可以突破极区20米当年的冰背。 破冰能力的增强、甲板设备的耐低温性能以及保温设计，将原本仅限于夏天的考察扩展到了春天和秋天。

随着雪龙2号的诞生，中国极地科学考试将开启双龙探极的新时代。 今年10月，雪龙2号首次排队开启雪龙号，开始南极首航，共同执行中国第36次南极考察任务。

等待它将是来自极地的一次大考试。

阿德雷企鹅从调查队员身边经过。 中国极地研究中心李航摄影

【该问题问答】

新京报:你认为新中国成立70周年最大的变化和进步是什么？

国家海洋局极地考察办公室副主任夏立民:由于环境极端性，极地科考密度和深度与人类正常生活的地区不可同日而语。 中国极地科学试验事业虽然起步较晚，但发展很快。

35年前，我们还是极地考察的小学生，现在我们成了第二梯队的主力。 从一无所知地开始建造车站，到建造多个极地考察站。 没有一艘专业的科学试验船，从战功多的雪龙号到迄今为止达到世界最先进水平的雪龙2号。 科学考察从个别海域的观测出发，在大范围的海域长期开展独立调查，增加调查的深度、广度。 35年来，我们从极地考察的大国走向强国。

【体验者说】

极地调查为全球变暖对策提供中国方案

我从事极地调查30年间，去了4次南极，去了5次北极。 到达北极的第一感觉是，极端的环境、极端的条件、极大的冰盖、极难到达、极端脆弱、极端敏感、极不明确等，绝大多数东西都冠以极字。 我坐直升机在南极上空飞行，俯瞰往下看无边无际的巨大冰盖，第一次感觉到自己的渺小，就像一只小蜻蜓在飞行。

但是，我也痛感人类的活动正在改变自然。

南极面积1400多万平方公里，相当于中国大陆面积的1.45倍，没有土著居民，距离人类居住的大陆至少1000公里。 但是，这种孤立的清洁大陆，自20世纪80年代以来，30公里上空出现了2000万平方公里以上的臭氧空洞，太阳紫外线直接穿过空洞进入南极，威胁着南极的生态环境。

制造臭氧空洞的元凶是人工氟利昂气体，但90%的氟利昂气体在北半球排出，跑到南半球破坏南极环境该怎么办？ 是南极极端的环境和扩大作用造成的。

北极地区也发生了同样的扩大作用。 工业化以来，人类活动向大气排放的大量二氧化碳引起全球变暖，北极地区温度扩大到世界平均水平的2-4倍，海冰迅速融解，预计再过20年，到本世纪40年代，北冰洋整体夏季的海冰有可能全部融解。

地球进化进入人类世界时代，人类活动对气候和生态系统产生世界性的影响。 北极地区因其原始性、敏感性、脆弱性和扩大性，是科学研究的天然实验室，关系到世界环境变化、经济可持续快速发展、人类生存和命运的离别，也是地球留给人类最后的生态安全屏障。

经过30多年北极考察，我国基础平台和能力建设进一步加强，在南极和北极建立了5个科学考察站，拥有2艘极地破冰船和较完整的物流支撑体系，形成了1个系统的国家极地科学考察队伍。 我们的极地考察目标需要更紧密地围绕国家诉求展开，科学地认知极地，和平利用极地，为国际极地和地球气候管理提供中国方案。

国家海洋局极地考察办公室前主任、第一个北极科学考察队队长兼首席科学家陈立奇