快讯：“A380完了，波音747也完了”，疫情重创全球航空业

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的世界民用航空业总收入将比上年减少55%。

4月2日，美国加利福尼亚州冷清的旧金山国际机场

新型冠状病毒大爆发对全球航空业的掠夺

从美国中部的偏远地区到澳大利亚沙漠，有1.6万多架民航飞机停在世界各地的机场。 其中一个机型永久封存、停止运营、服刑的一些航空企业已经倒下，剩下的也有很多正在考虑裁员上万人。

疫情到来之前，受全球经济下行影响的民航业已经全力自救，促进兼并联盟，削减价格和无利润路线，销售资产增强现金流，剥离旅游、餐饮等非核心业务。

瘟疫的到来搅乱了这一切。 并非所有领域都有疫情防控对策。 美国霍夫斯特拉大学交通运输资深教授在接受记者采访时表示，没有人知道没完没了的疫情最终会对整个航空业造成多大的冲击。

年3月以来，至少有5家欧美航空企业申请破产。 其中包括澳大利亚第二大航空企业维珍澳洲航空。 载有非洲和南美三面旗帜的航空毛里求斯航空、南非航空和哥伦比亚航空也面临着同样的危机。 瑞安航空公司总裁奥雷利坦率地表示，将来破产的情况会越来越多。

3月9日，国际航空运输协会( iata )预测，民航业将因疫情减少1130亿美元的收入。 一个月后，预测数据为3140亿美元。 这意味着年全球民航业总收入将同比减少55%。 报告称，如果第三季度没有全球重启，这个数据将进一步上升。

普通旅客不再投诉航空的时候

罗德里格斯第一次直观地感受到世界航空业面临的灾难是在3月初。 住在纽约的知名交通运输专家将于上半年飞到欧洲参加许多国际航空业学术会议。 但是，在意大利和西班牙疫情加剧后，多家美国航空企业缩小了跨大西洋航线的运营。 3月11日，美国总统特朗普发布禁令，切断美欧之间的民航客运服务。

当时，多家民航从业者没有意识到危机的严重性。 基于2001年911起和2003年sars疫情后民航业v形复苏的经验，许多主要航空企业宣布停飞仅一个月，计划4月后至夏季恢复运营。 股东巴菲特也继续购买和持有美国四大航空企业的股票。

但是，航空业面临的现实不是你是否会飞，而是旅客是否在诉说。 罗德里戈对记者说。 3月，他发现了民航业衰退的迹象。 在航空公司用邮件通知航班取消，国际会议组织者也纷纷发送邮件，通知会议将在线举行。

无论是自愿还是强制，全球主要工商公司从3月开始支持员工远程工作，会议在线举行，欧美各国居民纷纷在家隔离。 4月，Facebook等多家欧美大型商业公司表示，允许有条件的员工无限期、终身在家工作。

这些人是典型的常旅客，他们的会议和商务旅行是民航行业生存的基础。 世界76亿人口中，只有3%经常飞行。 在英国，15%的常旅客花费了70%的航班市场。

远程工作成为后疫情时代的常态时，常旅客们对于客机是否返回的解体，出现了相互矛盾的情况。 加州大学洛杉矶分校的调查显示，即使自我隔离措施被取消，也有60%以上的航空旅客可能不会乘坐飞机移动。 根据全球商务旅行协会的报告，许多商务旅行者希望在未来半年内恢复航空旅行。

至少到5月底，世界民航业还没有恢复规模的迹象。 欧美民航市场每天的载客量不过是去年同期的5%左右。 2月，全球2.9万架民航客机中，有2.5万架正常服役。 3月，只有1.3万架客机在运营，1.5万架以上在世界各地停止。 4月和5月的休场客机数量，比3月增加了数百架。

美国西南航空高层在接受媒体采访时预测，这种情况可能会持续几年，但航空企业已经来不及了。 虽然停运的客机不会带来利益，但需要定期进行修理、养护、清扫，每隔一段时间启动发动机，测试系统，清洁通风，保证飞机的状态。

这些费用被称为准固定支出。 对一家航空企业来说，其债务、折旧费等固定支出和停车场维护费用、行政费用、员工工资等准固定支出占总支出的49%，另一半为飞机运营带来的不固定支出。

据iata称，年第二季度全球民航行业总收入约为670亿美元，同比减少68%。 由于只有不到一成的航班维持运营，全球民航行业的不固定支出减少了70%。 但是，即使有大规模裁员，准固定支出也只削减了33%，准固定支出和固定支出总额达到630亿美元。

一年前，扣除税费和支出，全球民航业在第二季度也盈利70亿美元。 但今年二季度，民航业面临390亿美元的损失。 由于各航空企业的账面资金中还包括350亿美元的未返还旅客机票费用，iata综合计算，仅去年二季度全球民航现金流就减少了610亿美元，相当于该产业去年总收入的十分之一。

如果数据转移到具体企业头上，即使是欧美最大的航空企业也无法支撑。 连续40年盈利的美国西南航空，目前每天净亏损约3000万美元，负债累累的美国航空计划下月将单日亏损减少到5000万美元。 4月4日，达美航空总裁巴斯汀在发给员工的邮件中表示，该公司每天将烧毁6000多万美元。

花旗银行估计，对iag (英国航空母公司)、法哈斯航空集团和汉莎三个欧洲最大的航空集团来说，停产3个月将净负债比例分别增加3.5倍、7.7倍和12.4倍。

用开源拯救自己

面对困境，航空企业纷纷裁员和机队裁员，仅iag集团就计划裁员1.2万人，占员工总数的四分之一。 但是，这只能节流，不能开源，也不能进一步减少准固定支出。 只有开动客机，才能减少停车场的损失。

客户变更是目前唯一的方法。 受疫情影响，今年一季度全球航空货运量上涨4.8%，但由于民航客机大规模停运，客机货舱无法使用，全领域可用货运吨公里( actks )同比减少22.7%，航空货运价格也有所上涨。 因此，临时航空公司决定将大型宽幅客机从客舱座位改为货运航班。

国际主流航空司中，美联航于3月28日开通客改货运航班，用波音777和波音787飞机在中美之间运送物资。 4月，拆除加拿大航空用经济舱座位的波音777飞机在中加间运送了口罩。 同时，汉莎航空乘坐空中客车a330客机运行客改货运航线，其技术企业也开始了a380客机的客改货运改造。

但是，客改品也面临着一点现实的挑战。 即使拆除客舱座椅，由于客舱地板的承重能力有限，所有货物都需要从狭窄的客舱门搬出，上述大型宽客机实际上无法装载与同级货机相同重量的货物。

目前，汉莎每周最多运营49架大型宽体客机改装的客改货运航班，平均每班可装载30吨货物。 世界上最大的全货机载重量达到250吨，通常使用的大型全货机载重量也在100吨左右。

另外，客户的退货也需要很高的价值成本。 汉莎的a330客机拆除座位，改造客舱需要两周时间，但一点中间商提出的客改方案需要一个多月。

5月25日，法国巴黎戴高乐机场停泊着多架法航客机。

另一个开源方法是打自己飞机的主意。 据路透社报道，航空公司能否熬过冬天，很大程度上取决于计划出售的资产。 除了以飞机为担保租赁外，美联社、美国西南航空等主要航空公司还开始谈判售后租赁事宜，相关资产均在20架以上。

出售后的租赁，也就是航空企业出售自己的客机，然后通过租赁方法继续实际运营这些客机，可以迅速回收资金，填补缺口。 例如，在美国西南航空售后租赁计划中，销售波音737和737max客机20架将获得8亿美元的利润。 租金每月每架30万美元。

美国航空分解师约翰·斯特里克兰德推测，许多航空公司正在进行商业模式的融合，尝试不同的东西。 现在达美航空等航空公司所属的工厂开始生产口罩。 但是罗德里格斯说，迄今为止的历史解释表明，航空企业集中在主要业务上，以免陷入更深的危机。

此前，英国君主航空和托马斯·库克航空分别于年和年破产，与航空公司和旅游集团的紧密捆绑有关。 在经济下行的大背景下，旅游业的衰退成为了从属的航空企业。 即使在目前的情况下，航空业者大多认为剥离非主要业务是航空业改革的方向，不会因新型冠状病毒大爆发而改变。

疫情暴发之初，路透社援引拆船师的观点称，疫情将使理发的欧航市场走向美式并购之路，最终形成三五家航空企业占据大多数市场份额的局面。 但是，在欧洲三大航空集团自身陷入危机、大规模裁员、缩减队伍的背景下，小规模的欧洲航空公司非但没有被大集团收购，反而回归了国有化。

意大利政府本月宣布，为拯救意大利航空，决定捐赠30亿欧元将其国有化。 这相当于该国航空在过去十年中得到的政府援助的一半。 在此之前，德国政府也提出收购汉莎集团25%的股份，以财政援助换取控制权。

美国政府向10家主要航空公司发放了250亿美元的工资补贴和每家巨额贷款，但得到资助的航空企业即使没有乘客也必须保证一定的航班执行率。

但是汉莎航空公司总裁卡尔·斯特恩·施贝尔对这种开源方法反应激烈，称申请破产不会使政府获得公司的决定权。 担心是没有道理的。 意大利政府要求意大利航空在得到政府投资后，缩小约五分之一的队伍，更换所属的航空联盟。 据路透社报道，德国政府在控制汉莎后，有可能阻止汉莎规定的裁员万人的重组计划。

也有对政府干预表示肯定的声音。 环保组织指出，政府可以利用这个机会对航空企业的快速发展提出额外的节能减排要求，促进碳排放目标的实现。 国际清洁运输理事会航空事务主任丹卢瑟福说，如果政府想应对新型冠状病毒大爆发和气候变化的双重挑战，现在正是机会。

a380结束了，波音747也结束了

4月下旬的一天，马修突然收到了主教练的邮件。 他所属的科研项目暂停了，短期内没有重新开始的可能性。 来自美国的马修是英国航空发动机巨头罗尔斯·罗伊斯( Rolo )资助的博士研究生。 在过去的两年里，他一直参与罗罗和空客共同进行的电动客机工程的电动马达开发。

没想到民航业受到的冲击会这么快传到我们这里，从而改变人类科学技术进步的速度。 马修对《中国信息周刊》感慨良多。 这源于民航业重新思考后疫情时代客机的诉求。

3月以来，世界主要航空企业对大规模运营的机型进行了调整，改革的目标是老旧机型和大型宽幅客机，仅美国航空宣布退役和存档的6个机型共计137架。

旧客机经济性差，对维修要求也很高，成为各航空企业逐步淘汰的对象。 另一方面，航空公司相继停飞、转卖、退役的大型宽体客机，达美航空将今年2月刚刚改装的波音77718飞机直接永久封存。

与200名左右乘客的窄体机相比，大型宽体功能搭载的旅客可以达到300人到500人，旅行时间长，可以带来更好的旅客体验。 关于大规模宽体飞机为什么会在疫情中迅速淘汰，有专家指出，这与当今全球重启的规律有关。

由于工会是在国内、地区内率先进行的，全球解除封锁要长得多，广域飞机运营的国际航线旅客运输的诉求将长期徘徊在低位。 根据iata的分析报告，国际旅客对长途航空旅行的投诉到2025年只能恢复到年、年左右的状态，也就是过去10年长途航空旅行投诉的最低水平。

因此，在今后5~10年中，现有的广角机将长时间停止使用，从而产生高额费用，不利于航空公司。 与此相反，逐渐恢复的窄体机和更小的支线客机运营的短途航线，成为航空公司收入的重要大头。

在美国主要航空公司大幅亏损的背景下，拥有484架支线客机、专门运输大航空公司支线航班的天西航空于5月公布了第一季度财务报告。 虽然收益大幅下降，但该公司的小型飞机们却盈利了3000万美元以上。

按照疫情时代客机运营单位的价格，宽体机也是最不经济的。 复职后，航空公司必须为乘客留出相互隔开的安全座位空间，客机的可售座位只占座位总数的60%左右。 美国边疆航空曾经要求乘客付费购买空位，在受到舆论和政府批评后进行了修改。 其他航空公司选择自行承担由此带来的费用上涨，或者将增长的价格包含在票价中。

iata总干事朱尼亚克认为，如果这一政策长期持续下去，航空业的运营方式肯定会发生变化。 根据iata的推算，通过确保安全座位空间，窄体机的可售票运营价格将上涨50%，宽体机为67%，支线客机等的价格将上涨100%以上。 宽体机本来各座位的运营价格就远远高于宽体机和支线客机。

例如，标准168架窄体机空中客车a320客机，原本各座位的运营价格为86美元，通过现在的特别措施上涨到129美元。 标准的373架宽机波音777飞机原本达到每架202美元，增长67%，达到337美元。

在这样的背景下，机型最大、运营价格最高的空中客车a380成为各大航空公司急需报废的烫手山芋。 a380最大的运营商阿联酋航空取消了为空客部分预订的a380订单。 汉莎航空计划向空中客车销售6架a380，这接近a380车队的一半。 法航和阿提哈德航空选择直接退出或永久停止所有a380。

a380结束了，波音747也结束了。 阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克5月初在接受阿布扎比当地媒体采访时表示。

波音和空中客车作为世界上唯一的宽幅制造商面临着巨大的压力。 空中客车宣布减产三分之一，推迟到该公司第一季度的客机达到60架，第二季度还没有出现转机。 6000多名空客员工已经在家就业，空客的发动机伙伴罗罗宣布解雇至少9000人，占全球员工的18%。

年3月的耶鲁302航班坠毁后，波音窄体机的主力产品737max客机因安全适航问题，无法交付给客户，目前积压了400多架库存。 目前波音面临着宽体危机，787客机的计划产量下降超过30%。 今年一季度，波音的订单减少了147架客机。

和民航客运产业一样，危机推迟了航空工业行业原定的大规模合并。 原来，空中客车、波音、巴西航空工业(巴迪工业)和庞巴迪被誉为国际四大客机制造商，其中空中客车已经历经多年收购了庞巴迪支线客机项目。

按照疫情前的计划，空客今年将进一步收购庞巴迪，波音完成对巴航工业的收购，使国际客机巨头四变二。 波音和空中客车也将获得世界市场销售最多的支线客机，弥补宽幅机、窄幅机生产以外的短板。 在宽体市场疲软的未来，此次收购尤为重要。

波音和空中客车的困境只是民航业危机的二次灾害的缩影。 根据iata的分解报告，民航客运衰退将引发广泛的经济危机，如果民航客运量全年减少38%，全球将有2500万上下游产业岗位面临失业风险。 但4月26日，波音宣布暂缓收购巴航工业，巴航工业人士随后对外表示，此举应与波音近期财务状况有关。 卡尔霍恩呼吁特朗普政府向波音提供资金支持。 因为这涉及上下游数百万人的生活。

卡尔霍恩在4月27日的波音股东大会上坦率地表示，目前很难预测整个航空业的危机何时触底。 空中客车首席执行官福礼( guillaume faury )表示，两天后，目前航空业的危机还处于初期阶段，目前预测形势，为时尚早。