快讯：虎门大桥并不是第一座"随风起舞"的大桥

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5月5日，虎门大桥发生上下波动，航线车主有明显感觉，目前大桥已关闭，专家组正在调查大桥波动的具体原因。

虎门大桥发生变动

目前初步推断大桥波动的原因是大风引起的桥体涡激振动，但未对桥体造成损伤。

什么是涡流振动？ 涡激振动是桥梁抗风设计时需要考虑的破坏性纯扭或弯扭耦合发散自激振动，达到临界风速后，振动主梁通过气流的反馈作用吸收能量，克服结构自身的衰减，逐渐增大振幅直至结构破坏。 振动几乎可以发生在所有主梁截面形式上，只是振动的临界风速大小不同。

其实，虎门大桥前面非常有名的大桥也发生了桥体的变动。 那是美国华盛顿州的塔科马海峡大桥，于1940年7月1日开通。 4个月后桥面开始摇晃，最后桥被破坏了。

塔科马桥的设计者是著名的旧金山金门大桥的设计者之一里昂·莫伊塞夫，他认为斜拉索桥的主绳索本身可以吸收一半的风的压力。 桥墩和分类器也可以通过传导来分散这些能量。 于是，大桥的主梁从原来的7.6米缩小到了2.4米。 但是材料上的收缩不是大桥坍塌的主要原因，真正使大桥坍塌的元凶是工程设计上的极限当时土木工程师没有预见到空气动力对桥梁的共振影响。

这座桥的风毁事故很快震撼了世界桥梁界，从此也引起了科学家们对桥梁风振问题的广泛研究。

涡流共振不会像颤振那样引起桥梁的毁灭性破坏，但频繁持续的涡流振动会引起桥梁构件的疲劳破坏，引起行人和行驶的不适。 这是因为不引起涡共振也是桥梁抗风设计的要点之一。

明确桥梁涡激振动的锁定风速范围和最大振幅的比较有效的手段是节段模型风洞试验，抑制涡激振动发生的最好方法是通过风洞试验选择理想的桥梁截面形式。

因为这座桥梁的前期设计，需要充分考虑许多复杂的情况和各种材料的强度、耐腐蚀度、疲劳度等，以免造成大众生命财产的损失。